Sigamos viendo México de mano de
Claude Bataillon y su agotado libro "Espacios mexicanos contemporáneos"
(FCE, 1997). Hablamos ya del ferrocarril. Hoy lo haremos de las
carreteras y el petróleo. De 1940 a los1970, nuestra industria fue
de bienes de consumo. La exportación de productos industriales no
petroleros se desarrolló hacia 1982, tras el fin del boom petrolero.
La estrategia de Pemex en lo referente al consumo interno, se centra
en la refinación del petróleo (para el automóvil) y la venta del
gas. En el noroeste del país está la principal zona sin redes nacionales
de distribución de gas y petróleo.
Los poliductos sirven para las necesidades
de la industria petroquímica que se localiza tanto en el norte y
en las zonas de producción (política de exportación) como en el
centro (política de consumo interno). La ubicación de los dos tipos
de empleados de Pemex (de planta y eventuales) refleja el poder
de las viejas zonas petroleras, baluartes del sindicato, en comparación
con las nuevas zonas, que hoy producen petróleo crudo y gas. La
ubicación de la industria automotriz refleja la estrategia industrial
de 1980-1990. Con el telón de fondo de los dos tipos extremos de
industrialización (metrópolis con industrias de sustitución de importación
y maquiladoras exportadoras de la frontera), la localización de
la industria automotriz corresponde, antes de 1982, al mercado interno,
y después se reubica en el norte, para el mercado de exportación.
Durante el decenio del auge petrolero
se invierte en proyectos de puertos industriales y en su conexión
con el interior del país, de lo cual Lázaro Cárdenas es el ejemplo
más espectacular. La mayor parte de estas industrias financiadas
por el Estado se venden al sector privado después de 1985.
Hasta los años 1980, el equipamiento
portuario es bajo. Es el precio por los buenos enlaces terrestres
con EUA, donde Los Ángeles sirve de puerto para el noroeste mexicano,
sin que Topolobampo o Guaymas logren porciones notorias del mercado.
Así mismo, Nueva Orleans y Houston sirven de puerto de ingreso para
el México central y oriental, en detrimento de Tampico o Veracruz.
Por eso, aparte de los puertos petroleros, que emplean poca mano
de obra, los puertos comerciales clásicos se modernizaron poco y
a menudo permanecieron bajo el rígido control de los sindicatos
de estibadores.
Luz
Ma. Silva
